Geht also doch

Für den Moment ist Volker Wissing fein raus. Der FDP-Minister muss trotz der verheerenden Klimabilanz des Verkehrssektors doch kein Sofortprogramm vorlegen, mit dem sich die CO₂-Emissionen noch in diesem Jahr erheblich senken lassen. Die Klimaschutzgesetznovelle macht’s möglich.

Überschreitet der Sektor weiterhin die gesetzlich zulässigen CO₂-Mengen, muss Wissing dennoch Maßnahmen vorschlagen, um wieder auf den Zielpfad zu kommen.

Wissenschaftler und Umweltschützer verweisen darauf, dass es allerhöchste Zeit sei, die Klimawende im Mobilitätssektor anzugehen. „Je länger man wartet, desto schmerzhafter wird es“, sagt Peter Kasten, Mobilitätsexperte am Öko-Institut.

Dabei gäbe es einige Mittel, die Emissionen zu drücken. Schließlich soll auch der Verkehr seinen Teil dazu beitragen, dass Deutschlands Emissionen bis 2030 um zwei Drittel im Vergleich zu 1990 sinken.

Das Umweltbundesamt hat diese Maßnahmen gesammelt und berechnet, welche Menge CO₂ sie von 2024 bis 2030 einsparen können. Sprich: Wenn man sofort mit der Umsetzung beginnen würde.

Aber welche konkreten Maßnahmen verstecken sich hinter den einzelnen Bereichen und wie wirken sie? Ein Überblick.

„Die einfachste, direkteste, günstigste und am schnellsten umzusetzende Maßnahme ist das Tempolimit“, sagt Peter Kasten. Die geringeren Geschwindigkeiten würden den Kraftstoffverbrauch der Autos und damit deren CO₂-Ausstoß von Tag eins an nach Inkrafttreten senken. Ein Kabinettsbeschluss würde reichen und zack: ließen sich bis zu 38 Millionen Tonnen CO₂ bis zum Jahr 2030 einsparen. Das Umweltbundesamt schlägt ein generelles Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde (km/h) auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und 30 km/h innerorts vor – letzteres jedoch weniger fürs Klima als vielmehr für die Verkehrssicherheit.

Der Haken an der Sache: Die Ampelparteien haben die Einführung eines Tempolimits in ihrem Koalitionsvertrag ausgeschlossen. Insbesondere die FDP ist strikt dagegen. Die kürzliche Behauptung Wissings, „das wollen die Leute nicht“, ist hingegen nicht zutreffend: In einer Umfrage des ADAC stimmten im vergangenen Jahr 54 Prozent für ein Tempolimit, in einer Umfrage des Umweltbundesamtes waren 42 Prozent der Deutschen „stark dafür“ und weitere 22 Prozent „eher dafür“. „Es scheitert einzig und allein am politischen Willen“, sagt Jens Hilgenberg, der beim Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) den Bereich Verkehrspolitik leitet.

Die Elektrifizierung des Autoverkehrs gilt als Schlüssel zur Verkehrswende. Doch es geht zu langsam voran: Bis 2030 sollen 15 Millionen vollelektrische Pkw auf deutschen Straßen unterwegs sein, derzeit sind es gerade einmal 1,4 Millionen.

Im ersten Quartal sind die Zulassungszahlen von reinen Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr mit einem Minus von 14 Prozent stark zurückgegangen. Grund ist vor allem die gestrichene staatliche Förderung. „Global geht der Markt weiter steil nach oben“, sagt Patrick Plötz, Leiter Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut. Im kommenden Jahr würden zudem die neuen niedrigeren Flottengrenzwerte in der EU zu einem Schub auf dem Elektromarkt führen: Der CO₂-Ausstoß aller verkauften Neuwagen eines Autoherstellers muss dann um 15 Prozent sinken.

Es gebe jedoch mehr und deutlich wirksamere politische Maßnahmen, meint Peter Kasten, etwa eine Reform der Kfz-Steuer in Form eines sogenannten Bonus-Malus-Systems: Je mehr CO₂ ein Automodell im ersten Jahr nach der Neuzulassung emittiert, desto höher soll die Abgabe sein. Das würde Benzin- und Dieselfahrzeuge verteuern, den Kauf klimaschädlicher Autos somit unattraktiver machen und somit – so die Hoffnung – die Entscheidung für ein klimafreundlicheres Modell erleichtern. Das Bundesfinanzministerium (BMF) teilt mit, die Einführung eines solchen Systems sei im Koalitionsvertrag nicht vorgesehen. Zumal es einem Sprecher zufolge zu "erheblichen finanziellen Belastungen von Neuwagenkäufern führen" würde. Das BMF lehne die Maßnahme daher ab.

Zudem empfiehlt das Umweltbundesamt eine nationale E-Quote für Neuzulassungen, um den notwendigen Hochlauf der Elektromobilität zu sichern. Dazu ein Verbot für die Neuzulassung von Verbrennern schon im Jahr 2032. In der politischen Realität der EU ist allerdings schon das geplante Verbrenner-Aus im Jahr 2035 umstritten.

Dennoch: Würde man jetzt klar auf E-Mobilität setzen und verschiedene Maßnahmen ergreifen, ließe sich bis 2030 deutlich mehr CO₂ einsparen als bislang erhofft. Das sieht auch Peter Kasten vom Öko-Institut so. „Wenn man die Elektrifizierung jetzt wirklich angeht, kann es schnell gehen mit der Emissionsminderung – schneller sogar als in anderen Sektoren“, sagt er.

Es ist das „marktwirtschaftliche Instrument“: eine Steuer auf den Treibhausgasausstoß. Diese wird gerade in Brüssel von Vertretern der konservativen und liberalen Parteien forciert, in Berlin vor allem von der FDP und deren Bundesverkehrsminister. Sie soll Menschen dazu motivieren, auf klimafreundliche Mobilität umzusteigen, weil Benzin und Diesel absehbar immer teurer werden. Wegen der Haushaltskrise hat die Bundesregierung den nationalen CO₂-Preis von 30 Euro pro Tonne in diesem Jahr auf 45 Euro angehoben, anstatt wie geplant auf 40 Euro. Das macht jetzt für einen Liter Benzin etwa 12,7 Cent aus, und 14,2 Cent für einen Liter Diesel. 2025 soll der CO₂-Preis auf 55 Euro pro Tonne steigen und anschließend in den neuen Zertifikatehandel der Europäischen Union übergehen.

Doch um Menschen allein über den CO₂-Preis zum Umstieg weg von Benzinern und Dieselautos zu bewegen, müsste er im Jahr 2030 bei 250 Euro liegen, sagt das Umweltbundesamt (UBA). Damit könnte Deutschland dann laut UBA 31 Millionen Tonnen CO₂ einsparen. Doch da gerade ärmere Menschen oft ältere Gebrauchtwagen fahren, die noch lange einen Verbrennermotor haben werden, werfen hohe CO₂-Preise erhebliche soziale Fragen auf.

Eine ganze Reihe Subventionen vergünstigt hierzulande klimaschädliche Mobilität. Würde man sie alle im Bündel abbauen, so wie es das Umweltbundesamt vorschlägt, wäre das CO₂-Einsparpotenzial enorm: etwa 28 Millionen Tonnen. Zu dem Bündel gehören das Dieselprivileg, das den Kraftstoff an der Tankstelle vergünstigt, das Dienstwagenprivileg, das die private Nutzung von Dienstwagen steuerlich subventioniert, die Energiesteuerbefreiung von Kerosin, die den Luftverkehr vergünstigt, und die Pendlerpauschale, die es ermöglicht, die Kosten für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeit von der Steuer abzusetzen – und so Umweltschützern zufolge den Trend zu langen Arbeitswegen mit dem Pkw unterstützt.

Das Umweltbundesamt plädiert dafür, Letztere komplett abzuschaffen und durch ein Mobilitätsgeld zu ersetzen, das Menschen bevorzugt, die Bus, Bahn oder Fahrrad fahren. Für die anderen drei Subventionen schlägt es einen schrittweisen Abbau vor. Alles in allem müsse das gesamte Abgabensystem im Verkehr stärker daran ausgerichtet werden, wie viele Emissionen anfallen, mahnt Kasten vom Öko-Institut.

Immerhin beim Mobilitätsgeld gebe es nun Bewegung, erkennt Jens Hilgenberg vom BUND an. Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) hat im Entwurf des Jahressteuergesetzes ein sogenanntes Mobilitätsbudget verankert. Es gäbe Arbeitgebern die Möglichkeit, die nachhaltige Fortbewegung ihrer Mitarbeiter steuervergünstigt zu fördern, etwa wenn sie E-Scooter, E-Bikes oder Carsharing-Angebote nutzen. Die Maßnahme sei zwar nicht so wirkungsvoll wie der Ersatz der Pendlerpauschale. „Aber es ist ein Schritt in die richtige Richtung“, so Hilgenberg. Der Abbau der anderen Subventionen würde nebenbei nicht nur dem Klima nutzen, der Staat könne sich dadurch auch Geld sparen – das er wiederum für den Ausbau des ÖPNV und zur Abfederung sozialer Härten nutzen könnte. "An beiden Regelungen sind derzeit keine Änderungen geplant", sagt ein Sprecher des Bundesfinanzministeriums.

Um den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, sind massive Investitionen nötig. Da sind sich Bundesverkehrsministerium, Bahn und Umweltschützer ausnahmsweise einig. Das Geld für den Ausbau der Infrastruktur fehlt jedoch. Nicht einmal für dringend notwendige Sanierungen im Bahnverkehr ist nach 2025 ausreichend Geld vorhanden. Das gilt übrigens auch für die Straßen und Brücken des Landes: Die Autobahn GmbH sieht allein in den kommenden vier Jahren ein Zehn-Milliarden-Loch für den Betrieb, Erhalt sowie Neu- und Ausbau der Bundesfernstraßen.

Auch die Mittel für den Ausbau der Radinfrastruktur wurden zuletzt gekürzt, die Bundesländer melden zudem großen Finanzbedarf beim Ausbau des ÖPNV an. „Die einzig effektive Maßnahme zur Verkehrsverlagerung ist bisher die Erhöhung der Lkw-Maut“, sagt Verkehrsexperte Hilgenberg – und auch die werde durch die gleichzeitige Erhöhung der Trassenpreise konterkariert. Ohne Investitionen werde es schwierig bis unmöglich, mehr Leute weg vom Auto zu bewegen, sind sich Experten einig. Dabei wäre das der wichtigste Hebel, wenn es ums Einsparen von Treibhausgasen gehe.

Die Mobilitätswende droht also an jenem Thema zu scheitern, das gerade alles überschattet: am Geld. Im Bundeshaushalt 2025 gibt es absehbar keinen Spielraum für Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur. Da sich das in den kommenden Haushalten kaum ändern dürfte, hat Bundesverkehrsminister Wissing unlängst einen Infrastrukturfonds ins Spiel gebracht. In diesem will er die Finanzmittel für Schienen, Straßen und Wasserwege für mehrere Jahre bündeln und so Planungssicherheit schaffen. Woher die Mittel kommen sollen, ist bislang jedoch völlig offen. Wissing schwebt vor, privates Geld zu mobilisieren, das derzeit etwa bei Versicherungen oder Pensionsfonds angelegt ist – das Ganze ist bislang jedoch eher Idee als konkreter Plan.

Ist die Umstellung auf Elektrofahrzeuge wirklich notwendig? Oder lassen sich Verbrennermotoren, immerhin die Spitze deutscher Ingenieurskunst, nicht mit anderen Kraftstoffen klimaneutral betreiben? In Deutschland wurde gerade erst HVO100 zugelassen: ein neuartiger Biodiesel, dessen Ausgangsstoffe ausschließlich alte Rest- und Abfall-Öle sein sollen, was Umweltverbände anzweifeln. Geht es nach der FDP, dann soll die Zukunft ohnehin den E-Fuels gehören. Plötz vom Fraunhofer-Institut vergleicht synthetische Kraftstoffe mit „Feenstaub“: Es gebe sie jetzt nicht, und es werde sie auch in absehbarer Zeit nicht in ausreichendem Maße geben. Ähnlich verhält es sich mit Biokraftstoffen. Dass alle Verbrenner künftig so betankt werden und einfach weiterfahren, sei deshalb „nicht sinnvoll und nicht bezahlbar“, sagt er.

„Jede Einzelmaßnahme ist für sich genommen schön, aber es braucht ein Gesamtkonzept“, sagt Peter Kasten vom Öko-Institut. Das sieht auch der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg so. „Es gibt im Verkehrsbereich nicht den einen Gamechanger.“ Am Ende sei ein Paket von Maßnahmen nötig – und das rasch. Außer dem Tempolimit griffen alle Lösungen aber nicht von heute auf morgen und seien zudem absehbar mit erheblichen gesellschaftlichen Debatten verbunden.

Dass ein FDP-Minister diese anderthalb Jahre vor der Wahl anstößt, hält Hilgenberg für unwahrscheinlich. „Es ist zu befürchten, dass in dieser Legislatur nicht mehr viel passiert“, sagt er. Es gehöre aber auch zur Wahrheit, dass vorherige Regierungen ebenfalls wenig bis nichts für die Senkung der CO₂-Emissionen im Verkehr getan hätten, so Kasten. Man könne die prekären Emissionszahlen also nicht Wissing allein anlasten. „Er hätte jedoch mit Beginn der Legislatur sofort mit Maßnahmen für eine Veränderung beginnen müssen.“ Danach gefragt, wie Volker Wissing zu all den Strategien steht, die die Emissionen merklich senken würden, antwortet sein Ministerium nur: Man solle doch bitte das Bundesfinanzministerium fragen.